Обслуживание шоссейного велосипеда

Предлагаю Вашему вниманию еще одну статью от vile_gnus.
На этот раз она посвящена обслуживанию велосипеда и написана в свойственной автору шутливой, иногда на грани, манере однако будет полезна всем.

Если вы не хотите, чтобы свежекупленный велосипед уже через год превратился в груду хлама, неплохо бы его обслуживать. Причем, лучше все узлы учиться обслуживать самому. Это не так сложно, как кажется на первый взгляд и уж, совершенно точно, навыки обслуживания велосипеда будут не лишними где-нибудь в поездке. К примеру, с вами может случиться неожиданный секс с красивой девочкой, у которой хрустит цепь, а вы это пофиксили с завидной легкостью. Или не нужно будет орать на всю Обуховскую, когда цепь слетит с кассеты на втулку и срежет пол дюжины спиц.

Для начала просто составим список частей велосипеда, которые нуждаются в обслуживании, а потом по пунктам разберемся с каждым.

1. Трансмиссия: звезды системы, цепь, кассета. Эти детали подвергаются наибольшей нагрузке и требуют наиболее тщательного ухода для длительной эксплуатации без ощутимых проблем. Их нужно чистить, смазывать, время от времени менять. По разным оценкам, ресурс набора — 5-20 тыс. километров.
2. Резина: покрышки и камеры. И то и другое по сути является расходниками, при должном уходе покрышки нуждаются в замене каждые 5-7 тысяч километров.

3. Тросы и рубашки. Расходник, о котором все почему-то забывают, нуждаются в регулярной замене, чтобы Dura Ace работал, как Dura Ace, а не как говно. 5-10 тыс. км. между заменами в зависимости от условий эксплуатации.

4. Обмотка. Можно конечно по 100500 раз перематывать одну и ту же, но лучше менять при каждой замене рубашек. Ну или после завала.

5. Подшипники в каретке, рулевой и втулках. Наименее частая причина брать в руки инструмент, но при длительной эксплуатации нужно доходить и до них. 10-20 тыс.км. между заменами.

6. Подстройка переключателей. Если вы — не криворукий дебил и используете один вилсет, подстраивать их нужно будет так же часто, как вы меняете тросы. Ну или при замене колес.

7. Педали — аналогично каретке и втулкам.

8. Проверка затяжки всех болтов.

9. Замена тормозных колодок.

И перед тем, как приступить к перечислению основных узлов и особенностей их обслуживания — главное правило, которое звучит так:

Приступая к обслуживанию сложного узла, запасись всеми инструментами, расходниками и т.п. указанными в мануале к этому узлу.

Никогда не используй сомнительные «заменители» типа плоскогубцев вместо шестигранной головки!

Не придумывай, какой тип солидола ты будешь использовать вместо спец. компаунда!

Если ты делаешь все по мануалу, используя правильные инструменты и расходники, у тебя все получится.

Если ты решил заняться самодеятельностью, занимай очередь у хорошего механика и молись, чтобы последствия твоей самодеятельности были обратимыми.

Хороший механик есть, к примеру, тут — bikeservice.com.ua

Начнем с трансмиссии.

Цепи имеют свойство растягиваться от износа. Причем, растягиваются не сами щечки цепи, как можно было подумать. Стираются соединительные штифты, из-за чего цепь не только становится длиннее, но и более «разболтанной». Удлиненная цепь начинает хуже работать с кассетой и звездой системы, пазы которой рассчитаны на определенный шаг. При этом, все компоненты испытывают нештатную нагрузку и начинают изнашивать еще быстрее.

Кроме того, много раз уже измерено, что цепь изнашивается примерно в 2-3 раза быстрее кассеты. И примерно в 10 раз быстрее звезды системы.

Чтобы продлить срок службы всего этого добра, давно придумана стратегия круговой замены цепей. Без углубления в ненужную теорию я опишу свою личную реализацию, которая работает весьма хорошо.

Итак, вы купили новый велосипед, либо новую кассету и цепь. Пойдите в магазин и купите еще 2 новых цепи (чтобы всего их было 3). Купите «калибр» — простое устройство, измеряющее износ и запаситесь терпением.

Чистка-смазка цепи.

Регулярность — раз в 50-200 км в зависимости от типа смазки, погодных условий и т.п.

Во-первых, трансмиссия должна быть чистой!

На цепи не должно быть слоя масла, на который липнет песок, грязь, останки инсектов и т.п.

Я — ленивая скотина, потому прикасаюсь к цепи раз в 150-200 км (грубо говоря, 2-3 раза в неделю). Последовательность действий такова:

1. Тряпкой очень тщательно протереть цепь, чтобы она блестела, как новая, занимает пару минут, если не засираться.

2. Нанести смазку так, чтобы она попала внутрь пинов, но не засрала все вокруг. Раньше я закапывал в каждый пин по капельке масла из шприца, сейчас перешел на тефлоновые смазки, которые высыхают практически сразу.

3. Сделать пару десятков оборотов шатунами, чтобы смазка распределилась внутри цепи.

4. Повторить пункт 1. Цепь после смазки должна быть чистой и сухой! Она не должна быть, как липучка для мух.

5. Опционально — протираю зубчики большой звезды системы, чтобы минимизировать количество говна на цепи.

Необходимые инструменты:

тряпка

смазка — использую Finish Line Teflon Lube

Круговая замена цепи.

Регулярность — раз в 500-700 км.

В моих реалиях это раз в неделю-полторы, как выдастся свободное время.

Отправной точкой должен быть набор из 3-х чистых сухих цепей.

Цепи вывешиваются на гвоздик, который очень наглядно показывает, какая цепь наименее растянута. Эту цепь ставлю на две недели, остальные — не неделю-полторы. Суммарно выходит около месяца, что собственно и нужно. Таким образом, выравнивается износ всех цепей, а значит и трансмиссии в целом.

Катаю на одной цепи, регулярно смазывая ее, около 500 км, после чего снимаю и откладываю в коробочку, ставлю чистую цепь из оставшихся. После того, как все три цепи проходят свой цикл, делаю «генеральную уборку» (см. далее).

После цикла проверяю все цепи «калибром», если какая-либо из них достигла износа 1.0, исключаю ее из цикла. После того, как отметку 1.0 проходят все 3 цепи, набор трансмиссии считается условно изношенным и заменяется на новый.

Обычно набор трансмиссии при хорошем уходе живет 5-15 тыс км в зависимости от тщательности ухода.

Необходимые инструменты:

Плоскогубцы, если используете цепи с замком
Выжимка, если используете цепи со сменными пинами.
Калибр

«Генеральная уборка».

Регулярность — раз в 1500-2000 км

После того, как все 3 цепи отбегали свой цикл, стоит провести более глубокую чистку всех компонентов.

1. Снять кассету, вымыть ее до блеска и высушить. Для этого отлично подходит старая зубная щетка и «Fairy».

2. Тщательно вычистить звезды системы. Тряпка и немного энтузиазма.

3. Вычистить ролики перекидки.

4. Довести цепи до состояния «блестят, как йайца кота».
Трансмиссия на велосипеде после «генеральной уборки» должна выглядеть так:

Есть множество способов вычистить цепь. Наиболее простой для меня происходит в 4 шага:

1. Тщательно вытереть ее тряпкой.

2. Отмочить ночь в Whitespirit

3. Хорошенько поболтать.

4. Извлечь и еще раз тщательно протереть тряпкой.

Степень чистоты цепи после этой операции может удивить многих, не всем приятен запах керосина, лучше заниматься этим на балконе или во дворе.

После этих операций трансмиссия готова к следующему циклу использования.

Необходимые инструменты:

съемник кассеты
хлыст
«калибр«
whitespirit
тряпки

Покрышки

Есть одна маленькая хитрость, которая может продлить срок службы резины.

Когда вы ездите на велосипеде, если вы не проводите 100% времени в посадке чемпиона мира в гонках с раздельным стартом, примерно 70% веса приходится на заднее колесо и оставшиеся 30% — на переднее.

Из-за этого задняя покрышка, если они одинаковые, изнашивается быстрее передней. Если во время «генеральной уборки» вы не будете лениться менять местами переднюю и заднюю покрышку, они будут изнашиваться более равномерно и вы не столкнетесь со странной ситуацией, когда задняя покрышка уже стерлась в хлам, а передняя еще более-менее жива и непонятно, менять ее или ездить дальше.

Напомню, средний ресурс хорошей резины — 5-7 тысяч километров, на хорошем чистом асфальте под легким гонцом может достигать 10К и более, в регионах, где асфальт больше похож на крупную наждачку, усеянную стеклом, резина может умирать и за пару тысяч километров.

Для меня лично критерий изношенности резины — частые проколы. Если покрышка начинает колоться раз в неделю — в печь ее. Вообще, если смотреть, куда едешь, можно не проколоться ни разу за 5000 км и более.

Не увлекайтесь латками-самоклейками!

Проблема в том, что они имеют свойство отклеиваться в самый неподходящий момент. Если прокололись в дороге и нет нормальных латок и клея, используйте самоклейку, но лучше после этого дома снять заклеенную камеру и заменить на новую или заклееную нормальными латками.
Проколы происходят не так часто, потому лучше возить с собой камеру, менять ее при проколе и заклеивать дома в спокойной обстановке.

Тросы и рубашки.

Вообще, нет пожалуй более недооцененного компонента, влияющего на качество переключения, чем рубашки и тросы.

Народ покупает топовое оборудование, карбоновые рамы и высокопрофильные колеса, но вообще не задумывается о том, что с изношенными тросами и рубашками Dura Ace работает, как говно.

Я никогда не мажу тросы WD40. Это — моя религия. Трос смазанный WD40 собирает на себя пыль и устраивает в рубашке «Ад и Изгаиль».

Залог успеха — шлифованные тросы, не обязательно тефлонированные, хотя последние имеют некоторое преимущество. Ну и качественные рубашки.

Хорошая идея — менять тросы и рубашки вместе с полной заменой трансмиссии, т.е. раз в примерно 10000 километров.

Для этого понадобится:

тросорез
напильник
сами рубашки-тросы + фурнитура и 30-40 минут свободного времени.

Скажу честно, после того, как у меня в доме завелся Resque-kit для замены рубашек, жизнь заметно облегчилась.

Набор включает в себя:

1. Десяток хороших тросов для переключения. Я использую Jagwire Road Sport Slick Stainless Cables

2. Десяток аналогичных тросов для тормозов.

3. Несколько метров рубашек на переключение. В моем случае — Jagwire LEX L3, который продается кусками по 7.62 м

4. Несколько метров рубашек для тормозов. Опять же мой личный выбор, которые не навязываю никому — Jagwire CGX в кусках по 9 метров.

5. Несколько десятков колпачков для рубашек. Использую алюминиевые с сальником.

6. Несколько десятков концевиков для тросов, которые стоят копейки, но без них иногда оказываешься в дебильной ситуации. Когда нужно потратить пару часов времени, чтобы купить мелочевку за 50 копеек.

7. Тросорез и напильник.

На типичный шоссейный велосипед нужно около 1.3 метра рубашек для переключения и примерно столько же тормозных.

Тросорез нужно покупать хороший, типа ParkTool CN-10, иначе нарезка рубашек, особенно тормозных превращается в ад.

Не пытайтесь резать рубашки обычными кусачками. Ничего хорошего из этого не выходит. Если нет денег на нормальный тросорез, смотрите хинт номер 1 далее.

Обязательно нужно торцевать рубашки напильником! Это существенно влияет на качество перекючения и торможения!

Кстати, не перепутайте рубашки для тормоза и для переключения они устроены по-разному и по-разному работают!

Есть два хинта:

1. Если у вас нет денег на хороший тросорез, можно прийти в нормальню мастерскую с точными замерами, какой длины вам нужны рубашки (вообще, это хорошая идея, держать гугл док с записанными параметрами велосипеда для сервиса: длина рубашек, точный тип каретки, подшипники для рулевой, артикулы подшипников для втулок и т.п.) и нарезать купленный заранее кусок. Там же можно попросить аккуратно заторцевать концы. Опять же, поспрашивайте друзей, возможно, кто-то разрешит вам воспользоваться личным тросорезом за умеренное пиво или бананы.

2. Отличная идея — купить рубашки типа Nokon для тормозов. Главное их преимущество, они вообще не сжимаются, усилие с тормозной ручки передается на тормоз гораздо более точно. Плюс, однажды купленные ноконы служат много лет, нужно лишь менять внутренний «лайнер», который стоит копейки.

Обычно вместе с тросами-рубашками стоит поменять и обмотку. Во-первых, некоторые сорта обмотки не предназначены для многократного перематывания и просто рвутся, когда их снимаешь. Во-вторых за 10 тыс км обмотка теряет былую свежесть. Вам решать, но лично я предпочитаю не ездить с обшарпанным рулем.

Подшипники.

Шоссейный велосипед, вообще, имеет огромное преимущество перед МТБ в плане долговечности компонентов. По шоссе обычно ездят в сухую погоду, не купают велосипед в грязи по втулки.

Тем не менее, время от времени подшипники умирают и на шоссере.

Из моей практики случается это с такой регулярностью:

Подшипники в роликах заднего переключателя — меняются раз в год-два вместе с роликами.

Каретки — являются условно неразборными. Меняются раз в пару лет интенсивной езды. Ходят слухи, что каретки BB30 мрут как мухи. Не могу сказать ничего конкретного по этому поводу. У меня был байк с BB30 и там реализация защиты каретки была хорошая, спокойно жила пару лет, даже в грязи.

Втулки, если не мокать в грязи, стоит обслуживать раз в год.

Теперь подробнее о каретках и втулках, с покупкой роликов для переключателей, уж как-то сами разберетесь )

Кареток бывает множество типов, я как-то даже писал об этом.

Но важнее другое: все каретки условно деляться на два типа: резьбовые, они же BSA и «press fit«

В первом случае две чашки каретки вкручиваются в раму на резьбе, во втором подшипники или кассеты с ними запрессовываются в посадочные места рамы.

Обслуживание первых просто как автомат Калашникова.

Понадобятся:

съемник каретки типа ParkTool BBT-19 или BBT-09
специальный компаунд типа ASC-01 чтобы каретка не осталась в резьбе на веки вечные
динамометрический ключ, чтобы затянуть до нужного момента.

Очень качественный мануал по замене резьбовых кареток доступен на сайте ParkTool.

Важно понимать, что опасно не только перетянуть резьбу (ее банально можно сорвать, хотя это нужно быть сильно сильным и увлеченным). Еще опаснее — недотянуть. В таком случае, резьба быстро ослабляется, чашка начинает люфтить и разбивать резьбу. Катастрофические последствия наступают за 1-2 дня езды с раскрученной чашкой каретки.

Классический пример:

в поездке раскрутилась одна из чашек каретки GXP.

В итоге после 2-х дней катания пришлось менять чашку, перерезать резьбу в кареточном стакане, новую чашку садить на красный герметик, т.е. на веки вечные. Т.е. владелец рамы остался без возможности сменить стандарт шатунов с Truvativ GXP на Shimano или FSA.

Каретка типа «press fit»

Если вам повезло и вы являетесь обладателем рамы с одним из стандартов каретки типа «press-fit», у меня для вас следующие новости:

1) В теории замена подшипников проще: выпрессовал-запрессовал

2) На практике вам понадобится несколько достаточно дорогих инструментов, если вы хотите делать все аккуратно с минимумом рисков

3) Вы прилично рискуете

Лично я бы не рекомендовал самостоятельную замену кареток, в которых подшипник непосредственно прессуется в раму, если у вас нет достаточного опыта (например BB30 или BB90). Минимальный перекос подшипника при запрессовке может привести к заклиниванию, а при приложении усилия к повреждению посадочного места под подшипник. Последствия — необратимы!

Отличные мануалы по замене кареток:

Если таки надумаете самостоятельно обслуживать pressfit, запаситесь следующими инструментами:

Съемник для кареток с диаметром вала 30мм
Съемник для кареток с диаметром вала 24мм
Пресс. Пресс можно купить недорогой фабричный, можно заказать на Харьков-Туристе, можно изготовить самостоятельно, купив в строймаркете шпильку, пару шайб и пару гаек:

Но! Не обижайтесь, если в результате не аккуратного использования пресса ваша рама будет нуждаться в замене.

Кроме того, подшипники можно выбивать и разными подручными средствами, например брусочками из дерева, но это часто приводит к перекосу и заклиниванию подшипника. После чего приложение даже незначительного усилия в неправильном направлении приводит к серьезным повреждениям рамы.
Вспомните главное правило обслуживания сложных узлов!

Рулевая колонка.

С ней, слава Богу, все проще.

В большинство современных шоссейных велосипедов подшипники рулевой устанавливаются без специального инструмента.

Нужно лишь:

1) Знать нужный артикул подшипников и иметь их в запасе на черный день. Впрочем, быстро они не умирают и всегда можно дозаказать нужные подшипиники, если чувствуете, что вашим пришла смерть.

2) Уметь затягивать рулевую колонку.

На тему затяжки рулевой можно рассуждать долго. Главная рекомендация: усилие затяжки должно быть таким, чтобы при зажатом переднем тормозе не было никакого люфта в рулевой, после этого еще чуть дожимаем болт, стягивающий рулевую, но так, чтобы не перетянуть ее. Руль должен вращаться без усилия!

После этого затягиваем болты на выносе. А не наоборот!

Втулки.

Слишком много есть разных типов и конструкций втулок, чтобы вместить в этот короткий опус.

Обслуживание подшипников колес лучше доверить опытному механику, либо внимательно курить мануалы.

Тормозные колодки.

Их нужно менять по мере износа.

У тех, кто живет в равнинной местности, один комплект колодок может служить годами, как у меня например. Жители Крыма меняют их чаще.

На колодках есть индикатор износа, регулярно проверяйте их состояние и меняйте при необходимости.

Из инструментов для этого необходим шестигранник на 2.5мм в случае Shimano.

И 5 минут времени.

Не занимайтесь порнографией со всякими дешевыми колодками. Shimano R55C3 — оптимальный выбор: стоят не дорого, тормозят отлично. Экономя 2-3 доллара, вы получаете отвратительное торможение и риск расстатья с жизнью в критической ситуации.

Всегда используйте специальные колодки для карбона, в случае, если ездите на карбоновых ободах!!!

В противном случае вы получаете две существенные проблемы:

1) слишком сильный износ тормозной поверхности дорогих колес

2) отсутствие торможения под дождем. Лучшее, что вы можете ожидать — снижение скорости с 40 до 37 при экстренном торможении.

Да, колодки для карбона стоят дорого, но на колеса же вы денег не пожалели? Не пожалейте и на свою жизнь!

Проверка затяжки всех болтов.

Раз в пару недель — месяц стоит потратить 5-10 минут и проверить не разлюфтился ли какой-либо болт.

Обычно, при правильном использовании динамометрических ключей и тредлоков такого не происходит, однако, как гласит известное правило, «если что-то может пойти не так, оно обязательно пойдет не так».

Ослабленное резьбовое соединение — огромный риск поломки детали, а иногда и водителя велосипеда.

Просто возьмите в руки набор шестигранников и пройдитесь по всем болтам. Если какой-либо из них ослаблен, затяните до паспортных значений.

Для этого вам понадобится динамометрический ключ. О нем я писал тут.

Для карбонового велосипеда это — не роскошь, а абсолютная необходимость.

Просто поверьте и купите его, велосипед скажет «спасибо!».

Рекомендуемые моменты можно найти здесь.

Оптимально иметь набор из двух ключей:

Для малых моментов типа 5-25нм

Для больших моментов типа 20-100нм

И набор головок для них

Резьбовые соединения с малыми моментами (до 10нм) нуждаются в тредлоке!

Итоги подведем.
Имея некоторый набор инструментов, навыков его использования и времени, вы заметно увеличиваете срок службы своего велосипеда.
Большую часть работ можно делать на дому.
Если не обслуживать велосипед, через год он превратится в груду металлолома.PS: Нет статья не проплачена Parktool-ом. Так сложилось, что в свое время я закупился их инструментом по очень вкусным ценам и теперь имею только положительный опыт использования.
Есть множество более дешевых аналогов — Icetoolz, например, но за них ручаться я не могу и не буду.

Источник.

Facebook

Twitter